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- Javier
- SLOT EN GENERAL
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La fuente de inspiración y los datos de este artículo se han sacado de una entrevista que le hace en Youtube Victor Maiden junto a Mateo de Evotec a Alberto Ranz de Avant Slot.
Durante los últimos años, los aficionados al coleccionismo y al slot han notado un incremento significativo en el precio de los coches a escala.
Para muchos, esta subida ha sido motivo de sorpresa —e incluso de frustración—, ya que no siempre va acompañada de mejoras visibles en los modelos.
Entonces, ¿qué está encareciendo realmente estos productos?
La respuesta corta: los moldes. Pero como suele ocurrir, la historia completa es algo más compleja.
Un vistazo 20 años atrás: más coches, moldes más rentables
Hace dos décadas, el panorama era distinto.
Las marcas planificaban tiradas largas que permitían amortizar los moldes de forma eficiente.
Un buen ejemplo de ello es el caso de Avant Slot con su primer modelo, el Audi R10 negro en edición limitada.
Se lanzaron 1000 unidades, que se agotaron rápidamente, y después se produjo una segunda tanda: 4000 unidades del coche ganador de Le Mans y 2500 del compañero de equipo.
En total, una producción de aproximadamente 7500 unidades en un solo molde con 3 decoraciones, y con previsión de llegar hasta las 20.000 o 25.000 unidades en distintos decorados.
Los moldes en aquel entonces costaban entre 50.000 y 60.000 €.
Con esas cifras de producción, el coste del molde se amortizaba fácilmente, quedando repartido en torno a 2-2,5 € por coche.
La situación actual: menos unidades, moldes más caros
Hoy, la historia es muy diferente.
Por ejemplo, cada decoración del Toyota Yaris se están haciendo tiradas de solo 400 unidades.
Aunque los moldes actuales siguiesen costando lo mismo, que no es el caso, la cantidad de unidades producidas ha bajado drásticamente, por lo que el coste que debe repercutirse en cada coche ha subido a 10-12 € por unidad.
Esta es una diferencia clave que impacta directamente en el precio final.
Y no solo eso. Las marcas, ante la dificultad de rentabilizar moldes caros con tiradas pequeñas, terminan trasladando parte de ese coste a otros modelos del catálogo, incluso cuando utilizan moldes más antiguos o ya amortizados.
Es decir, aunque compres un coche que en teoría no tiene moldes nuevos, es probable que estés pagando parte de la factura de los que sí los tienen.
Ni que decir tiene que si una marca saca un coche que no lo peta, ya sabes que lo que va a soportar el pago de todo lo que conlleva ese nuevo molde lo tiene que soportar el resto del catálogo.
Y no es raro ver algunas novedades que no se venden.
La fabricación en China ya no es tan barata
Otro elemento importante es el cambio en el coste de producción en Asia, especialmente en China, donde históricamente se ha fabricado buena parte de estos coches.
Hace 20 años, China ofrecía mano de obra muy barata, lo que permitía mantener bajos los precios.
Sin embargo, el nivel de vida en el país ha subido considerablemente, lo que se traduce en salarios más altos y mayores costes operativos para las fábricas.
Así, producir en China ya no es tan económico como antes.
Costos indirectos que también afectan
El tipo de cambio euro/dólar ha tenido fluctuaciones notables.
En ciertos momentos, el poder adquisitivo de los importadores europeos era mayor: los productos fabricados en Asia (cotizados en dólares) resultaban más baratos en euros.
Hoy, con un cambio más débil, el efecto es el contrario: importar cuesta más, y eso también acaba notándose en el precio final del coche.
Además, hemos tenido recientemente unos incrementos de costes logísticos muy fuertes, con fluctuaciones continuas de los precios que hacen imposible ajustar los presupuestos de los costes de producción.
La inflación y la percepción del precio
Por si fuera poco también está la inflación que ha conllevado a una pérdida de poder adquisitivo general.
Convirtiendo lo que hace 20 años eran 50€ en 80€.
¿Y las mejoras mecánicas o de materiales?
Algunos fabricantes han introducido mejoras mecánicas en los coches, pero estas mejoras, en términos de coste puro, no tienen un peso significativo comparado con el coste de los moldes.
De hecho, podríamos decir que la inversión en mejores materiales o acabados es más una estrategia para justificar el aumento de precio que una causa real del mismo.
Es decir, no se sube el precio porque el coche sea mejor, sino que se mejora el coche para que el precio más alto sea más fácil de aceptar por el consumidor.
¿Y ahora qué? Reflexión final
En resumen, los precios de los coches a escala han subido por una combinación de factores: moldes más caros y menos amortizados, producción más cara en China, tipos de cambio desfavorables y una inflación persistente.
Todo esto ha llevado a un modelo de negocio más limitado y especializado, con tiradas pequeñas y precios más altos.
El coleccionismo de coches a escala ya no es un hobby masivo y accesible como lo fue en los 2000. Hoy, se ha convertido en un mercado más de nicho, dirigido a apasionados dispuestos a pagar un poco más por cada pieza.
¿Según este artículo la calidad del producto es menor que la de hace 20 años en comparación con lo que se paga? No necesariamente.
Porque ha habido innovaciones técnicas que lo han equilibrado.
Pero sí conviene entender qué hay detrás de los números, para que podamos valorar (o cuestionar) los precios de forma informada.
Y como extra
El tema de la caída de volúmenes de ventas no solo afecta a la amortización de los moldes.
Sino que se hace imprescindible incrementar los márgenes de beneficio para los fabricantes para poder seguir abiertos.
Pues los costes indirectos también suben.
Este dato ya lo estamos viendo, pero en breve empezaremos a ver como tiendas y distribuidores tienen que subir márgenes para poder seguir trabajando.
Y es que hay tiendas que no trabajan determinadas marcas por ser imposibles de rentabilizar.
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